Vol 16 – Mardi 10 Septembre 2019

Ce n’est pas l’avion qui t’emmène en balade, c’est toi qui pilote l’avion

Pendant que nous remplissons les 2 réservoirs de l’archer II (25 Gallons x 2, soit +/- 189 litres d’essence « bleue » AVGAS100LL ), je prends quelques nouvelles de mes collègues apprentis aviateurs….

Fred vient tout juste de passer son examen théorique. Il a réussi avec brio cette étape importante du PPL avec un score de plus de 91% ! Cette information me met un peu dans l’angoisse puisque je devrai tôt ou tard prouver que j’ai compris et assimilé les 9 sujets (Principes du vol, Connaissances générales de l’aéronef, Performances en vol et préparation du vol, Météorologie, Navigation, Règlementation, Communication, Performances et limites humaines, Procédures opérationnelles…). Jacques est à la fin de son cursus. Il doit maintenant faire une grande navigations de 150 NM (270km) seul avant de passer l’examen.

Avant de mettre en route la machine, j’ai besoin de revoir quelques notions avec David.

1. Les différentes attitudes de l’avion dans le circuit. On passe de la montée initiale, à une mise en palier, pour ensuite enchainer sur un vol lent. L’usage des flaps va nous permettre de « voir le sol » pour engager la descente. Ouff c’est plus clair !
2. En vent arrière on effectue un contrôle avec le moyen mnémotechnique « FAC »
   • F :
     • Full Pompe sur « On » (nous l’avions coupé juste après la montée initiale)
     • Mixture en Full Rich (afin de ne pas oublier le jour ou nous aurons pris de l’altiude
   • A : 
     • Altitude correcte dans le circuit (ici 800 pieds)
   • C :
     • « Carbu heater » sur « ON » pour prévenir du Givrage
     • Contrôle des instruments – « all in the green »
     • A noter que l’on mettra sur OFF le « carbu heater » en fin d’étape de base pour avoir une pleine puissance moteur en cas de « go-around »

J’ai l’impression de maitriser de mieux en mieux les phases de décollage, mise en palier, vent arrière. Le trim, je ne le maitrise pas encore parfaitement. Je commence à sentir l’étape de base et l’approche. Pourtant David, trouve que je « cours » encore derrière l’avion. Il m’invite à être plus « aux commandes »…

Au 3eme touch, David me laisse de plus en plus d’autonomie et reprend uniquement le contrôle pour corriger les situations dangereuse. Je réalise l’approche et tente un premier « arrondi », sans succès.

Nous quittons ensuite le circuit pour retravailler quelques principes. David s’amuse à changer la puissance de gaz et m’invite à garder l’avion à 900 pieds. Même exercice en virage 360 à gauche, à droite. Avec les flaps, sans les flaps. Je m’en sors pas trop mal. Après cette petite séquence, David me pose la question « au fait, ou est Grimbergen ? ». Je montre spontanément du doigt une direction, qui se trouve être la bonne !

Diversions, devant nous, un C130 évolue à la même altitude, on admire la bête et sa trainée de fumée, on se rappelle aussi qu’il faut être vigilant en permanence pour éviter l’abordage…

J’ai le souvenir de mes premiers vols sur cette zone de travail. Je constate que je regarde plus loin, que le paysage autour du terrain commence à être plus familier. Lors du retour sur le terrain je m’efforce de prendre des repères par rapport à la piste et de garder ma vitesse dans les paramètre (vitesse / piste, vitesse/ piste…).

Mon avion vol plus droit, et je suis plus souple sur les commandes. Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir. Au fond de moi, je commence à me dire, « et oui c’est jouable, je vais devenir pilote. »